據（jù）《國際電子商情》查閱資料得知，據不完全統計，已有6家（jiā）手機廠商宣布進入汽車市場，包括汽車製造和汽車技術提供。而慘痛失敗的案例已有2家。
（1）三星
資（zī）料記載，早在1994年，時任三星電子集團社長李健熙創辦了三星汽車（chē），將觸手伸入（rù）韓國另一大巨頭現代汽車集團的領地。不會“造車”的三星與日產汽車牽（qiān）手，在不溫（wēn）不火的進行了五年之後，一場意料之外的亞洲（zhōu）金融危機成為壓死駱駝的最後一根稻草。
1998年，三星汽車宣布下線。同年上半年（nián）售出了4.5萬輛汽車（chē），其中大部（bù）分（fèn）由三星員工購買，虧損了1.92億美元。其（qí）後，三星再無傳出“造（zào）車”消（xiāo）息。
（2）蘋果
手機和汽車的“結緣”，更廣為人知的是蘋果公司（sī）。從首發專利的維度（dù）看，蘋果（guǒ）在2011年布局與智能汽車相關技術；2014年蘋果立項“Project Titan”，專攻自動駕駛。迄今蘋果在汽車上的最深烙印，是2014年麵世的“CarPlay”車載係統，這是當前中高（gāo）端進口車的標配。鑒於蘋果在（zài）科技領域的絕對地位，在還沒有正式官（guān）宣“造車”之前，汽車圈就已經將之視為大（dà）敵。
盡管蘋果布局智能汽（qì）車已有10年曆史，但至今也沒有出現過任何（hé）“Apple car”官方消息（xī）。目前坊間傳聞是：最早或將於（yú）明年秋季發布“Apple car”，當然其可信度（dù）非（fēi）常非常低。
（3）樂視（shì）
2014年底，賈躍（yuè）亭宣布樂視（shì）“SEE計劃”，打造超級汽車以及垂直整合的互聯（lián）網智（zhì）能交通生態係統和生活方式。2017年1月，樂視超級汽（qì）車深度戰略合作夥伴Faraday Future在拉斯維加斯正式（shì）發布（bù）了首款量產車FF 91。從產品上新速（sù）度來看，樂視“造（zào）車”的效率稱得（dé）上是“拳（quán）打三（sān）星、腳踢蘋果”。
然而，樂視“造車”的背後，實則是一場資（zī）本“豪賭”，企圖把更多資本綁在自己戰車（chē）上。2017年5月，樂視因資金鏈（liàn）緊張引發大幅裁員，七大生態業（yè）務全線收縮，供應商在樂視大廈搭起帳篷，網民的口（kǒu）水將（jiāng）賈躍亭淹沒（méi）。兩個月後，賈躍亭丟下樂視網的爛攤子，以幫（bāng）助法拉第盡快完成（chéng）融資為由出走美國。一走，就是四年。
而樂視“造車”就差FF91“量產”這關鍵的臨門一腳，這也是最燒錢的一腳。賈躍（yuè）亭百般嚐試，卻怎麽都踢不進去。據坊間消息，樂視在“造車”業務（wù）已經燒掉260億，幣種（zhǒng）未知！
（4）華為
不“造車”，是近年來華為高層對外的“統一口徑”。2015年，華為開始加碼車聯網時，時任集團（tuán）副董事長（zhǎng）、輪值CEO郭平，就曾在一個汽車行業的論壇上堅決否認——華為沒有進入汽車製造業的計劃（huá）。
數年如一日，類似的公開否認“造（zào）車（chē）”次數已難以統計。直到2020年11月，華為刊出一份內部決（jué）議文（wén）件，重申（shēn）華為不“造車”，聚焦（jiāo）ICT技術，做智能網聯汽車（chē）的增量部件提供商，幫助車企（qǐ）“造好”車造“好車”。甚至還（hái）附加了一條聲明：以後誰再建言“造車”，幹擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位（wèi）。
值得玩味的是，這份（fèn）不“造車”聲（shēng）明的（de）末尾，又意味（wèi）深長地寫著“本（běn）文從發文（wén）之日起生效，有效期為3年”。或許可以說：不是不造，是時候未到？
（5）索（suǒ）尼
在（zài）2020年CES展會上，日本消費電子巨頭索尼（ní）毫無征兆地發布了旗下首款純（chún）電動（dòng）概念車型——VISION-S。並且在現場展示了實打實的真車！不過，VISION-S項目（mù）負責人明確回應：“索尼不會成為汽車製造商，而是要成（chéng）為汽（qì）車產業變革的推動（dòng）者。”
據官（guān）方介紹（shào），該車將嵌入包括CMOS以及（jí）ToF在內的33個傳感器，搭載超寬中控顯示屏（píng）、360臨場音效，合作（zuò）廠商包括博世、黑莓、英（yīng）偉達、高通等。所以（yǐ）說，這款電動概念汽車意在展示（shì）索尼在娛樂產（chǎn）品和（hé）相機傳感器（qì）等諸多領域的技術優勢。
有（yǒu）了索尼的這番表態，相信不少車廠（chǎng）都鬆了一口氣，因為索尼不是對手（shǒu），而是（shì）隊（duì）友。因此，該消息在半（bàn）導體業內並沒有引起軒然大波。（或（huò）許也有索尼手機在中（zhōng）國市（shì）場關注度（dù）較小的原因？）
（6）小米
自2021年農曆春節至今，小米已（yǐ）經對“造車”完（wán）成（chéng）了否認三連。力度分別為“等等看看，暫（zàn）時沒有”“正在關注、評估和研究”，最後（hòu）的一次“完全扯淡的假新聞”。最終統統被自家的公告狠狠“打臉”。
然而，對於“造車”的具體規劃，小米方（fāng）麵沒有（yǒu）公布任何內容，僅僅表態“錢管夠”——將成立一（yī）家（jiā）智能電動汽（qì）車（chē）業務全資子公司（sī），首期投資為100億元人民幣，預計未來10年投資額（é）100億美元。
事實上，雷軍身邊時常出現（xiàn）汽車廠商（shāng）CEO的身影，並且早有相關資（zī）本投資的（de）行（háng）為。雷軍（jun1）成立（lì）的順（shùn）為資本早就投資了蔚來、小鵬這兩家（jiā）電車新（xīn）勢力，還投資了研究自動駕駛的（de）公司 Momenta。地圖廠商凱立德、車載服務係統廠商博泰背後也都有小米的身影。而且截至3月29日（rì），小米有關汽車的專（zhuān）利有211項。如今小米進軍汽車行業或許並不是一拍腦門的決定。
綜上所述，這些爭先恐後進入汽車（chē）圈的手機廠商大致可以分為（wéi）三大派別：單打獨鬥派、合縱連橫派和曖昧（mèi）不清（qīng）派。
單打獨鬥派（pài）往往（wǎng）自（zì）身擁有強大（dà）的實力，其代表企（qǐ）業是蘋果。但由於隔行如隔山，單打獨鬥派最容易發生“滑鐵盧”，例如（rú）樂視，是血（xuè）淋林的（de）教訓。
合縱連橫派大多在軟件技術上擁有一技之長，會選擇一個傳統車廠進行深度綁定，兩（liǎng）者之間形（xíng）成（chéng）優勢互補，其代表是三星、百度（dù）和阿裏等互聯網企業（yè）。
曖（ài）昧不清派，對汽車圈的感情十（shí）分堅定，隻是（shì）還（hái）沒有下定決心，或（huò）者還不是時候宣布親自下場（chǎng）“造車”，最多（duō）目前僅作為（wéi）汽車技術供應商“試試水深”，其代表是華為和索尼。
而由於小米並沒有公布具體“造車”規劃，暫時不給予歸類。
最（zuì）後，針對小米“造車”的可行性，《國際電子商情》簡單采訪了幾位汽車（chē）圈資深人士，匯總其觀（guān）點。
觀點一：支持，汽車確實是一個（gè）風口。因為企業（yè）發展到一定程度，肯定會（huì）拓（tuò）展業務（wù）力求可持續發展，小米的手機、智能生態業務已經逐漸接近天花（huā）板（bǎn），而汽車正好是（shì）可以承接上述兩個業（yè）務的載體，提前布（bù）局無（wú）可厚非。
觀點二：反對，隔行如隔（gé）山。汽車是一個投資大、門檻高、回報（bào）周期長的產業，單（dān）靠“錢管夠（gòu）”是肯定不行的（de），汽車製造業不是寫APP，可以給你不停Debug。錢（qián）多確實（shí）可以任性，但汽車（chē）產業不需要矯情。
觀點三：沒有產品、沒有PPT，八字都沒一（yī）撇，現在討論你願不願意把小米車鑰匙放在同學聚會的餐桌上，為時尚早。
